Most přes řeku Kwai – stavba

Hlavní turistickou atrakcí provincie Kanchanaburi je celosvětově známý Most přes řeku Kwai. Tento památník temné stránky lidských dějin proslavil nejen stejnojmenný román, ale hlavně film. Po uvedení do kin, začaly do Thajska proudit davy turistů ve snaze toto místo navštívit. Bohužel ten slavný Most přes řeku Kwai nikdo nemohl nalézt. Buď nalezli řeku Kwai (Kwae Noi), přes kterou žádný železniční most nevede. Nebo našli most, který jednak nebyl dřevěný a jednak nepřeklenoval řeku Kwai, nýbrž řeku Mae Klong. Proč? Začněme trochou historie…

1941 – Invaze do Thajska

Příběh začíná za druhé světové války. Invaze do Thajska byla tak rychlá, že velká část obyvatelstva ani průchod Japonců nezaregistrovala. Japonci pronikli do Thajského království po zemi z Battambangu v Kambodže (tehdy Francouzské Indočíny) letecky přes letiště Don Muang u Bangkoku a po moři celkem sedmi výsadky mezi Pattani a Hua Hin v Thajském zálivu. Thajský ministerský předseda a polní maršál Phibun Songkhram pod dojmem japonských úspěchů zakázal marný odpor a 21. prosince 1941 podepsal s Japonskem formální dohodu o spojenectví.

1942 – Obsazení Barmy

15.1.1942 začala japonská invaze do Barmy (tehdy součásti Britské Indie). Po obsazení Thajska a Barmy japonskou armádou bylo ze strategických důvodů nutné spojit Barmu a Thajsko železniční tratí. Jediná možná cesta vedla dosud pouze po moři, kde se muselo obeplout 3.200 km okolo Malajského poloostrova. O stavbě 415 kilometrů dlouhé železniční tratě rozhodl japonský kabinet v červnu 1942. Odhad dokončení stavby byl jeden rok, neboli již v srpnu 1943, přičemž odhady z mírových dob byly minimálně pět let.

1942 – Stavba železnice

Stavba železnice začala v Barmě dne 15. září 1942 a o měsíc později i v Thajsku. Celý 415 km dlouhý úsek z Ban Pong (Thajsko) do Thanbuyuzayat (Barma) postavili a zprovoznili za pouhých 13 měsíců. Trať o rozchodu 1.000 mm začíná 80 km západně od Bangkoku jako přípojka na starší hlavní tah spojující Bangkok, Kuala Lumpur a Singapur. Odtud vedla na severozápad přes Kanchanaburi, poté překročila řeku Mae Klong a za ní se přidala k jejímu pravostrannému přítoku – řece Kwae Noi, podle které stoupala do hor až k hraničnímu průsmyku Tří pagod (Three Pagodas Pass). Odtud sestupovala k barmskému pobřeží Andamanského moře, kde se ve stanici Thanbyuzayat připojila k existující britské trati vedoucí do Rangúnu. Z celkové délky 415 km leželo na území Thajska 263 km a na území Barmy 152 km.

1942 – Asijští dělníci

Na stavbu byli nejprve přiváženi „svobodní“ asijští civilisté ze všech Japonci okupovaných zemí. Nejčastěji z Malajsie, Indonésie, Barmy, Thajska a Indie. V náborových kampaních nechyběly sliby moderního ubytování, slušného výdělku i lékařské péče. Slibovaná denní mzda měla být jeden dolar + půl kila rýže.

Asijští civilisté živořili ve stejných podmínkách jako spojenečtí zajatci a bohužel z důvodu špatné organizace a tragických hygienických podmínek přinesli ještě vyšší procento obětí. Tábory většinou nebyly nebyly vybaveny ani nejzákladnějším lékařským zázemím. Jediná obrana proti epidemiím (zvláště cholery) bylo včasné oddělení nenakažených od nemocných, kteří zpravidla nepřežili víc než 48 hodin od nákazy, a rychlé spálení jejich těl na otevřené hranici.

1942 – Spojenečtí váleční zajatci

První skupina 12.000 spojeneckých zajatců (takzvaných Prisoners of War – POW) byla do Thajska vypravena z věznice Changi v Singapuru 19. června 1942. Celkem zde bylo nasazeno více než 60.000 zajatců. Původem hlavně z Anglie, Austrálie, Nového Zélandu, Kanady a Holandska. Nejprve byli přepraveni (cca 5 dní) v nákladních vozech a poté šli pěšky do pracovního tábora. Jednotky museli během nočních pochodů džunglí překonat vzdálenost až 300 km.

1942 – Most přes řeku Kwai

Na trati je řada mostů a galerií vesměs budovaných ze stromů přímo z okolní džungle.

Se stavbou provizorního dřevěného mostu se započalo v červnu 1942 a souběžně s ním se začal stavět i pevný – železný.

Provizorní dřevěný most dokončili v únoru 1943 a po vybudování kovového mostu ho používali jako záložní. Rozhodnutí ponechat provizorní most v provozu se pro Japonce ukázalo jako velmi prozíravé, protože zejména od přelomu roků 1944 a 1945, kdy se oba mosty staly terčem mnoha náletů.

V dubnu 1943 dokončili i ten železný, dnes známý jako ,,Most přes řeku Kwai“. Tento jediný ocelový most na betonových pilířích stojí dodnes přes řeku Kwae Yai mezi městy Kanchanaburi a Tamarkam. Celý most byl v roce 1942 rozebrán Japonci na Jávě v okupované Indonésii a obloukové konstrukce byly převezeny do Kanchanaburi. První vlak po tomto ocelovém mostě projel v červnu 1943.

1943 – Průsmyk pekelného ohně

Zajímavé je, že přestože trať vede horským terénem, není zde ani jediný tunel. Všude jsou pouze zářezy, které dělníci prokopali rychleji a jednodušeji než tunely. Osmdesát kilometrů severně od Kanchanaburi se nachází 500 m dlouhý a až 26 m hluboký průsmyk, který byl prokopán během dvanácti týdnů roku 1943.

Světlo z lamp, které zajatci při své práci používali, vytvářelo pekelnou atmosféru, odtud název celého místa – Hellfire Pass, neboli Průsmyk pekelného ohně. Jen během vyhloubení tohoto průsmyku Japonci umlátili k smrti 69 mužů.

1943 – Oběti

Jedinou „technikou“ používanou na stavbě železnice byli sloni, kteří sloužili k tahání větví a kmenů stromů používaných pro stavbu mostů a viaduktů. Nejkrutěji se s dělníky i zajatci zacházelo v období od července do října 1943. V této době stavba nabrala zpoždění, Japonci byli pod velkým tlakem Tokijského velení a byli nejvíce brutální.

Celkem zde zahynulo přibližně 16.000 spojenců. Na válečném hřbitově Don Rak v Kanchanaburi je pohřbeno 6.982 vojáků. Průměrný věk uvedený na náhrobcích je 25 let. Většina obětí zde zemřela totálně vyčerpaná,  bez řádné lékařské pomoci, na následky onemocnění malárií, cholerou a úplavicí. Hřbitov je stále udržován ve velmi čistém a upraveném stavu.

1943 – Dokončení železnice

K propojení celé stavby tak došlo 16. října 1943 u Konkuity asi 18 kilometrů jižně od průsmyku Tří pagod (tedy na thajském území). Po tomto důležitém okamžiku zbývaly ještě různé dokončovací práce, a tak byl pravidelný provoz zahájen 25. října 1943. Nebo-li šestnáct měsíců po rozhodnutí japonské vlády, a 13 měsíců od zahájení stavby.

1943 – Spojenečtí váleční zajatci

Po zahájení provozu rozdělili zajatce podle zdravotního stavu do tří skupin. První skupinu (asi 10 000 práceschopných) přesunuli v nákladních lodích do Japonska, kde byli nasazeni v dolech při těžbě uhlí. Je tragickou ironií války, že 3 000 mužů japonských břehů nikdy nedosáhlo, neboť jejich lodě byly potopeny britskými a americkými ponorkami. Druhá skupina relativně zdravých, ale neschopných práce v dolech byla ponechána na místě a sloužila k zajištění údržby a oprav tratě. Třetí skupina „nepoužitelných“ byla odeslána zpět do věznice Changi v Singapuru.

1944 – Letecké bombardování

Od dokončení tratě v říjnu 1943 probíhal provoz celkem bez problémů až do listopadu 1944, tedy více než rok. Každý den přepravila trať do Barmy asi 1 000 tun nákladu, tedy zhruba dva až tři nákladní vlaky. Spojenci poprvé bombardovali most 28.11.1944 a pokračovali až do konce války.

1945 – Kapitulace Japonska

Ke skutečně vážným poškozováním tratě a tím i přerušování provozu začalo docházet až od počátku roku 1945, ale definitivní konec provozu železnice přinesl až červen 1945 (tedy přesně tři roky po rozhodnutí trať postavit), kdy se Japonci stáhli z oblasti. Definitivní tečku za válečným provozem „Železnice smrti“ znamenala japonská kapitulace 14. srpna 1945. Po skončení druhé světové války 111 Japonských vojáků stálo před soudem, za brutalitu projevenou k zajatcům během stavby železnice. 32 z nich bylo za tyto zločiny odsouzeno k smrti.