Most přes řeku Kwai

Hlavní turistickou atrakcí provincie Kanchanaburi je celosvětově známý Most přes řeku Kwai. Tento památník temné stránky lidských dějin proslavil nejen stejnojmenný román, ale hlavně film. Po uvedení do kin, začaly do Thajska proudit davy turistů ve snaze toto místo navštívit. Bohužel ten slavný Most přes řeku Kwai nikdo nemohl nalézt. Buď nalezli řeku Kwai (Kwae Noi), přes kterou žádný železniční most nevede. Nebo našli most, který jednak nebyl dřevěný a jednak nepřeklenoval řeku Kwai, nýbrž řeku Mae Klong. Proč? Začněme trochou historie…

.

1941 – Invaze do Thajska

Příběh začíná za druhé světové války. Invaze do Thajska byla tak rychlá, že velká část obyvatelstva ani průchod Japonců nezaregistrovala. Japonci pronikli do Thajského království po zemi z Battambangu v Kambodže (tehdy Francouzské Indočíny) letecky přes letiště Don Muang u Bangkoku a po moři celkem sedmi výsadky mezi Pattani a Hua Hin v Thajském zálivu. Thajský ministerský předseda a polní maršál Phibun Songkhram pod dojmem japonských úspěchů zakázal marný odpor a 21. prosince 1941 podepsal s Japonskem formální dohodu o spojenectví.

.

.

1942 – Obsazení Barmy

15.1.1942 začala japonská invaze do Barmy (tehdy součásti Britské Indie). Po obsazení Thajska a Barmy japonskou armádou bylo ze strategických důvodů nutné spojit Barmu a Thajsko železniční tratí. Jediná možná cesta vedla dosud pouze po moři, kde se muselo obeplout 3.200 km okolo Malajského poloostrova. O stavbě 415 kilometrů dlouhé železniční tratě rozhodl japonský kabinet v červnu 1942 s odhadem dokončení stavby za rok, neboli již v srpnu 1943, přičemž odhady z mírových dob byly minimálně pět let.

.

.

1942 – Stavba železnice

Stavba železnice začala v Barmě dne 15. září 1942 a o měsíc později i v Thajsku. Celý 415 km dlouhý úsek z Ban Pong (Thajsko) do Thanbuyuzayat (Barma) byl postaven a zprovozněn za pouhých 13 měsíců. Trať o rozchodu 1.000 mm začíná 80 km západně od Bangkoku jako přípojka na starší hlavní tah spojující Bangkok, Kuala Lumpur a Singapur. Odtud vedla na severozápad přes Kanchanaburi, poté překročila řeku Mae Klong a za ní se přidala k jejímu pravostrannému přítoku – řece Kwae Noi, podle které stoupala do hor až k hraničnímu průsmyku Tří pagod (Three Pagodas Pass). Odtud sestupovala k barmskému pobřeží Andamanského moře, kde se ve stanici Thanbyuzayat připojila k existující britské trati vedoucí do Rangúnu. Z celkové délky 415 km leželo na území Thajska 263 km a na území Barmy 152 km.

.

1942 – Asijští dělníci

Na stavbu byli nejprve přiváženi „svobodní“ asijští civilisté ze všech Japonci okupovaných zemí, nejčastěji z Malajsie, Indonésie, Barmy, Thajska a Indie. V náborových kampaních nechyběly sliby moderního ubytování, slušného výdělku i lékařské péče. Slibovaná denní mzda měla být jeden dolar + půl kila rýže.

.

.

.

Asijští civilisté živořili ve stejných podmínkách jako spojenečtí zajatci a bohužel z důvodu špatné organizace a tragických hygienických podmínek přinesli ještě vyšší procento obětí. Vzhledem k tomu, že tábory nebyly většinou vybaveny ani nejzákladnějším lékařským vybavením, byla jediná obrana proti epidemiím (zvláště cholery) – včasné oddělení nenakažených od nemocných, kteří zpravidla nepřežili víc než 48 hodin od nákazy, a rychlé spálení jejich těl na otevřené hranici.

.

.

1942 – Spojenečtí váleční zajatci

První skupina 12.000 spojeneckých zajatců (takzvaných Prisoners of War – POW) byla do Thajska vypravena z věznice Changi v Singapuru 19. června 1942. Celkem zde bylo nasazeno více než 60.000 zajatců, původem hlavně z Anglie, Austrálie, Nového Zélandu, Kanady a Holandska. Nejprve byli přepraveni (cca 5 dní) v nákladních vozech a poté šli pěšky do pracovního tábora. Jednotky museli během nočních pochodů džunglí překonat vzdálenost až 300 km.

.

.

.

.

.

.

1942 – Most přes řeku Kwai

Na trati byla zbudována řada mostů a galerií vesměs budovaných ze stromů přímo z okolní džungle.

.

.

.

Se stavbou provizorního dřevěného mostu se započalo v červnu 1942 a souběžně s ním se začal stavět i pevný – železný.

.

.

Provizorní dřevěný most byl dostaven v únoru 1943 a po vybudování kovového mostu byl používán jako záložní. Rozhodnutí ponechat provizorní most v provozu se pro Japonce ukázalo jako velmi prozíravé, protože zejména od přelomu roků 1944 a 1945, kdy se oba mosty staly terčem mnoha náletů.

.

.

V dubnu 1943 byl dokončen i ten železný, dnes známý jako ,,Most přes řeku Kwai“. Tento jediný ocelový most na betonových pilířích stojí dodnes přes řeku Kwae Yai mezi městy Kanchanaburi a Tamarkam. Celý most byl v roce 1942 rozebrán Japonci na Jávě v okupované Indonésii a obloukové konstrukce byly převezeny do Kanchanaburi. První vlak po tomto ocelovém mostě projel v červnu 1943.

.

.

.

1943 – Průsmyk pekelného ohně

Zajímavé je, že přestože trať vede horským terénem, nebyl zde proražen ani jediný tunel. Na trati bylo prokopáno mnoho zářezů, které byly rychlejší a jednodušší než tunely. Osmdesát kilometrů severně od Kanchanaburi se nachází 500 m dlouhý a až 26 m hluboký průsmyk, který byl prokopán během dvanácti týdnů roku 1943.

.

.

.

Světlo z lamp, které zajatci při své práci používali, vytvářelo pekelnou atmosféru, odtud název celého místa – Hellfire Pass, neboli Průsmyk pekelného ohně. Jen během vyhloubení tohoto průsmyku Japonci umlátili k smrti 69 mužů.

.

.

1943 – Oběti

Jedinou „technikou“ používanou na stavbě železnice byli sloni, kteří sloužili k tahání větví a kmenů stromů používaných pro stavbu mostů a viaduktů. Nejkrutěji se s dělníky i zajatci zacházelo v období od července do října 1943. V této době stavba nabrala zpoždění, Japonci byli pod velkým tlakem Tokijského velení a byli nejvíce brutální.

.

.

.

Celkem zde zahynulo přibližně 16.000 spojenců, z nichž 6.982 je pohřbeno v Kanchanaburi na válečném hřbitově Don Rak. Průměrný věk zde pohřbených vojáků je 25 let. Většina obětí zde zemřela totálně vyčerpaná,  bez řádné lékařské pomoci, na následky onemocnění malárií, cholerou a úplavicí. Hřbitov Don Rak je stále udržován ve velmi čistém a upraveném stavu.

.

.

1943 – Dokončení železnice

K propojení celé stavby tak došlo 16. října 1943 u Konkuity asi 18 kilometrů jižně od průsmyku Tří pagod (tedy na thajském území). Po tomto důležitém okamžiku zbývaly ještě různé dokončovací práce, a tak byl pravidelný provoz zahájen 25. října 1943, nebo-li šestnáct měsíců po rozhodnutí japonské vlády, a 13 měsíců od zahájení stavby.

.

.

1943 – Spojenečtí váleční zajatci

Po zahájení provozu rozdělili zajatce podle zdravotního stavu do tří skupin. První skupina (asi 10 000 práceschopných) bylo postupně přesunuto v nákladních lodích do Japonska, kde byli nasazeni v dolech při těžbě uhlí. Je tragickou ironií války, že 3 000 mužů japonských břehů nikdy nedosáhlo, neboť jejich lodě byly potopeny britskými a americkými ponorkami. Druhá skupina relativně zdravých, ale neschopných práce v dolech byla ponechána na místě a sloužila k zajištění údržby a oprav tratě. Třetí skupina „nepoužitelných“ byla odeslána zpět do věznice Changi v Singapuru.

.

.

.

1944 – Letecké bombardování

Od dokončení tratě v říjnu 1943 probíhal provoz celkem bez problémů až do listopadu 1944, tedy více než rok. Každý den přepravila trať do Barmy asi 1 000 tun nákladu, tedy zhruba dva až tři nákladní vlaky. Spojenci poprvé bombardovali most 28.11.1944 a pokračovali až do konce války.

.

.

.

1945 – Kapitulace Japonska

Ke skutečně vážným poškozováním tratě a tím i přerušování provozu začalo docházet až od počátku roku 1945, ale definitivní konec provozu železnice přinesl až červen 1945 (tedy přesně tři roky po rozhodnutí trať postavit), kdy se Japonci stáhli z oblasti. Definitivní tečku za válečným provozem „Železnice smrti“ znamenala japonská kapitulace 14. srpna 1945. Po skončení druhé světové války bylo 111 Japonských vojáků souzeno za brutalitu projevenou k zajatcům během stavby železnice. 32 z nich bylo za tyto zločiny odsouzeno k smrti.

.

.

1945 – Zřícení mostu

Ocelový most byl definitivně zničen v červnu 1945, kdy se tři střední pole zřítila do řeky. Dřevěný most byl krátce po skončení války odstraněn z důvodu obnovení říční plavby a dnes z něj zbylo jen několik prvních metrů, které je možno vidět ve Válečném muzeu hned vedle železného mostu.

.

.

.

.

1946 – Oprava mostu

Tři zničená pole byla v roce 1946 nahrazena dvěma novými poli o větší světlosti. Dvě nové kosodélníkové konstrukce i celou opravu zajistilo a zaplatilo Japonsko.

.

.

1948 – Sešrotování

Po válce ztratila trať svůj význam a vlády Thajského království a Britské Barmy se dohodly, že ze strategických (a pietních) důvodů, zlikvidují každá na své straně sto kilometrů tratě od státní hranice v průsmyku Tří pagod do vnitrozemí. Zbylý úsek na thajském území převzaly v roce 1947 thajské státní železnice, které rozhodly o postupné obnově tratě pro civilní provoz z odbočky v Nong Pladuk až do 130 km vzdálené stanice Nam Tok.

.

Obnova a rekonstrukce probíhala po částech:

• 24. června 1949  byl uveden do provozu úsek  Nong Pladuk – Kanchanaburi
• 1. dubna 1952      byl uveden do provozu úsek  Kanchanaburi – Wangpo
• 1. července 1958  byl uveden do provozu úsek  Wangpo – Nam Tok

Zbytek železnice je dnes již v Thajsku i Barmě pohlcen džunglí, kromě několika kilometrů kolem „Hellfire Pass“. Část trati na thajském území je dokonce zatopena vodami přehradní nádrže Khao Laem.

.

.

1952 – Kniha – ,,Most přes řeku Kwai“

V roce 1952 vychází román francouzského spisovatele Pierra Boulle (mj. autora „Planety opic“) – Most přes řeku Kwai (Le Pont de la Rivière Kwai) Kniha má velmi dobrý příběh, který si po právu získal přízeň milionů čtenářů po celém světě. Bohužel, skoro celý děj je čistou fikcí, a to jak z hlediska geografického – autor umístil most na nesprávnou řeku, tak i z hlediska vlastního příběhu. Zničení mostu na thajsko-barmské železnici v den průjezdu prvního vlaku v říjnu 1943 je nesmysl (po svém otevření fungovala trať bez problémů více než rok) a zcela fiktivní je varianta útěku jednoho ze zajatců, jeho přidání se ke „Commandos“ v džungli a zmíněná sabotáž.

Britské oddíly „Commandos“ sice již v té době v Barmě fungovaly, ale jejich působení mělo spíše symbolický charakter s minimálními destruktivními účinky na japonskou armádu. Dokonce není doložen ani jejich jediný útok proti „Železnici smrti“ a už vůbec ne jejich působení v Thajsku.

.

.

Je tedy zřejmé, že románový příběh se na „Železnici smrti“ zcela jistě nikdy nestal. Francouzi se budování „Železnice smrti“ neúčastnili a Pierra Boulle dokonce ani toto místo nikdy osobně nenavštívil.

Autentickým je v knize pouze pozadí příběhu, konkrétně:

• Druhá světová válka
• budování thajsko-barmské železnice
• stavění dřevěného mostu přes thajskou řeku
• nasazení spojeneckých zajatců
• nelidské podmínky k životu i práci
• brutální chování Japonců

.

1957 – Film – Most přes řeku Kwai

Veleúspěšný román se v roce 1957 dočkal i filmové podoby. Jako by nestačilo, že románový příběh je vymyšlen, režisér David Lean se rozhodl natočit Most přes řeko Kwai   (The Bridge on the River Kwai) na Srí Lance. Film se okamžitě stal celosvětovým trhákem a s třímilionovým rozpočtem vydělal 33.300.000 USD. Obrovské uznání se mu dostalo i během udělování Oscarů.

Z osmi nominací jich celkem získal sedm:

• nejlepší film
• herec (Alec Guinness)
• režie (David Lean)
• adaptovaný scénář (Pierre Boulle, Michael Wilson, Carl Foreman)
• kamera (Jack Hildyard)
• střih (Peter Taylor)
• hudba (Malcolm Arnold)

.

.

1960 – Legenda mění realitu

Po uvedení do kin, začaly do Thajska proudit davy turistů ve snaze toto místo navštívit. Bohužel – ten slavný ,,Most přes řeku Kwai“ nikdo nemohl nalézt. Buď nalezli řeku Kwai (Kwae Noi), přes kterou žádný železniční most nevede, nebo našli most, který jednak nebyl dřevěný a jednak nepřeklenoval řeku Kwai (Kwae Noi).

.

Fakta

• Ocelový most postavený Japonskou armádou překlenuje řeku Mae Klong celým názvem แม่น้ำแม่กลอง Maenam Mae Klong (Mae Nám Mé Klóng)
• 5 km po proudu se do ní vlévá řeka Kwae Noi (Kwai Noi) แควน้อย (Khvé Nój), tato řeka teče podél železnice smrti a na mnoha místech tvoří krásnou scenérii. Právě tato řeka byla zkomolena a mylně dosazena do románu jako Kwai.
• 1960 se Thajská vláda rozhodla udělat v tomto chaosu pořádek, a inspirována románem přejmenovala řeku tekoucí pod mostem z Mae Klong, na Kwae Yai  (Kwai Yai) celým jménem แม่น้ำแควใหญ่ (Mae Nám Khvé Jaj)

.

.

1960 – Pojmenování řek v oblasti

• Kwae Noi – Malý přítok – pramení na hranici s Barmou, protéká okolo Železnice smrti (Wampo Viaduct) a v Kanchanaburi se vlévá do řeky Mae Klong. Délka 150 km
• Kwae Yai – Velký přítok – pramení v Tenasserimských horách na hranici s Barmou, podtéká Most přes řeku Kwai a po pěti km se vlévá do řeky Mae Klong. Délka 380 km
• Mae Klong – nepramení, ale vzniká v Kanchanaburi soutokem řek Kwae Noi a Kwae Yai. Ústí do Thajského zálivu jihočínského moře, délka 480 km

.

.

1990 – Hororový sen

Během října 1990 měl Sompong Chorenchai (majitel opravny motocyklů v Kanchanaburi)  velmi nepříjemné sny. Ve snech ho pronásledovali mrtví asijští dělníci, kteří si stěžovali, že nemohou dýchat, protože jsou pohřbeni v masovém hrobě. Žádali Somponga o přemístění jejich ostatků na nové, důstojné místo. Sen se ukázal jako pravdivý. 19.11.1990 byl masový hrob opravdu objeven necelou míli od onoho mostu přes řeku Kwai.

.

.

V hrobě bylo pohřbeno více než 500 těl. Některé byly svázány drátem a některé vykazovaly známky pohřbení zaživa (v hrobě byly i dětské kostry). Ostatky byly převezeny do Bangkoku, zpopelněny a řádně pohřbeny. Od této chvíle hororové sny přestaly. Celkem zde při stavbě Železnice smrti zahynulo neuvěřitelných 100.000 asijských dělníků.

.

.

2013 – Film – Koleje osudu

Tento film režiséra Jonathan Teplitzky je natočen podle autobiografického románu Erica Lomaxe. Dokonce byl natáčen i v Thajsku, přímo v Kanchanaburi.

.

.

Děj se odehrává okolo roku 1980 – Eric Lomax (Colin Firth) je posedlý železnicemi a ve vlaku se náhodou seznámí se sympatickou sestřičkou Patti (Nicole Kidmanová), začne s ní žít. Ona však zjišťuje, že je pronásledován drastickými vzpomínkami na své utrpení za války.

.

.

Většina filmu pozůstává z toho, jak Lomax vzpomíná na válečná léta a své utrpení (ve scénách z války ho hraje Jeremy Irivine) a jak se opět (v 80. letech) vydává zpět do Thajska vyhledat jednoho ze svých japonských mučitelů, aby se mu pomstil.

.

.

2016 – Současnost

Provincie Kanchanaburi se stala oblíbenou turistickou atrakcí. Most přes řeku Kwai a Železnice smrti je častým cílem turistů, kteří sem zavítají na jedno i vícedenní výlet ze 130 km vzdáleného Bangkoku. Pokud se sem také vypravíte, určitě využijte možnost svést se po Železnici smrti. Nejzajímavější úsek je Wampo Viaduct, kde je provozní rychlost vlakové soupravy omezená z technických a z bezpečnostních důvodů pouze na 10 km/hod.

.

.

Odkazy:

• Kanchanaburi – provincie
• Most přes řeku Kwai – o filmu
• Koleje Osudu – o filmu
• Největší sladkovodní rejnok uloven v Thajsku – v řece Mae Klong
• wendi – autor a průvodce